近期，联合国贸易和发展会议(UNCTAD)发布了《2020全球海运发展评述报告》（以下简称报告）。报告认为，跨境物流全球海运业目前正处于发展的关键时期，不仅需面对新冠肺炎疫情带来的冲击，还面临着供应链形态和全球化模式的转变，大众消费和支出习惯的升级，以及风险防控及全球可持续发展的挑战。

第一，国际海运贸易面临严重压力。

新冠肺炎疫情引发了全球卫生和经济危机，颠覆了海运和贸易格局，对海运发展前景产生重大影响。

据联合国贸易和发展会议估算，2020年，国际海运贸易量较2019年下降4.1%。疫情造成供应链中断和需求萎缩，全球经济受到罕见的供需双重冲击。

第二，集运业的发展重点，仍是增加运力供给。

2020年初，全球100总吨及以上商船总数为9.8万艘，总计20.6亿吨。2019年，全球商业船队规模增长了4.1%，为2014年以来的最高增长，但仍低于2004年-2012年间的平均水平。

报告提到，LNG型船的数量增长最快，其次是油轮、散货船和集装箱船。考虑到船型的建设经验以及船舶进出通道、港口基础设施和造船厂等方面的限制因素，集装箱船的尺寸可能已达到峰值。

第三，规模经济使船公司受益。

一般而言，规模越大的港口，船舶停靠次数越多。同样，船舶规模越大，其经济性和连通性也较好。假如集装箱港口停靠次数增加1%，船舶在每个集装箱港口停留的时间，就会减少0.18%。船舶停靠港口的平均规模增加1%，船舶在每个集装箱的港口停留时间，就会减少0.52%。

但是，部署大型船舶带来的规模经济效益，并不一定有利于港口和内陆运输服务供应商，因为它们往往会增加整个物流链的总运输成本。

具体而言，平均停靠量或船舶尺寸的增加，往往导致对卡车、堆场空间和多式联运需求的增长。

大部分货物会通过大型船舶在大型港口装卸，这意味着大部分海运业务会集聚在少数企业手中。成本的减少并不总是以降低运费的方式让客户受益，部署大型船舶所产生的规模经济，主要使船公司受益。

第四，尽管受疫情影响，运费仍保持较高水平。

目前，国际物流集运市场上的结构性失衡问题引发争议，船公司已密切关注该问题，并采取了各种举措，调整船舶供应能力并降低成本，以应对运输需求。船公司从2020第二季度开始，大幅削减运力，采取了停航、变更航线等运力管理策略。

2020年上半年，大多数航线的运费高于2019年，许多船公司的利润超过了2019年的水平。尽管提高运费可能是一种缓解危机的战略，但长远来看，持续削减船舶运力，将给海运市场造成不利影响。

第五，干散货运价波动较大。

2020年3月至5月，贸易商租用油轮储存低成本的原油，对油轮运价产生了较大影响。

此外，干散货运输市场价格，持续受供求失衡的影响，这种失衡受疫情影响，进一步加剧。因此，运价波动较大，特别是大型船舶的运价出现高波动性。

第六，实现低碳化、可持续发展，控制船舶污染仍是重点。

国际航运业的温室气体排放管控，仍然是重要的国际议题。国际海事组织在推动减少船舶温室气体排放方面，取得进展，包括提高了船舶能源效率、促进使用替代燃料以及制定有关减少排放的行动计划。

考虑到国际海事组织确立的目标是，到2050年将年度温室气体排放量比2008年的水平减少50%以上。要实现该目标，需要对发动机和燃料技术进行彻底变革。针对新冠肺炎疫情大流行，以及发展海上运输和贸易的迫切需要，报告建议，应在以下六个领域，优先采取行动：

1、促进贸易的进一步发展；

2、助力重塑全球化的韧性和可持续性；

3、推动新技术应用，并实现数字化；

4、实施基于大数据的海运实时监测；

5、提高海运系统风险防范能力；

6、强化海运系统减排、适应气候变化的能力。

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